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穿戈壁越冻土跨海洋

中国高铁驰骋多样环境(探访)

中国高铁
，复兴道路上的亮丽名片。从平原、山地 、水乡，到戈壁
、冻土、洋面 ，高铁驰骋各方
，将天南海北的地域 、多种多样的环境连接起来 。

中国高铁是怎样炼成的？请随记者到各地探寻答案
。

兰新高铁

建起“屏障 ”挡风沙

丹霞
、雪山、草原 、戈壁……乘坐兰新高铁一路向西，山河壮美。

兰新高铁是我国首条穿越戈壁地带和大风区的高速铁路 。它东起甘肃兰州 ，途经青海西宁
，西至新疆乌鲁木齐，全长1786公里 ，其中多半是戈壁地带
。

一望无际的戈壁
，给高铁的建设
、运营带来不小的挑战。

风有多大？兰新高铁要穿越烟墩风区、百里风区 、三十里风区和达坂城风区“四大风区
”，部分区段年均200多天是8级以上的大风天 。

如何应对？高铁建设者探索出了应对风沙灾害的“三大法宝”：路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞
。

在高铁路基的迎风侧 ，设有3.5米至4米高的挡风墙。不同区域的风力
、风向、地形及线路条件各异，挡风墙的设计因地制宜
，采用了悬臂式 、扶臂式
、柱板式等多种结构形式 。仅新疆范围内的路基挡风墙，总长就达345公里
。

地处大风区的124座桥梁 ，配备了总长95公里的挡风屏
，根据风力大小固定在桥梁的两侧或一侧。

在百里风区，长达1.2公里的防风明洞 ，相当于在路基上拼装了一座完整的“地上隧道 ”
，迎风一侧为实体墙，背风一侧留有通风和照明窗口 ，为列车遮挡风沙、保驾护航 。

“兰新高铁运用的防风工程技术
，在高速铁路建设中具有开创性。”国铁乌鲁木齐局建设部副主任胡国星说
。

在防风工程的保护下，若风速不超过每秒30米(约11级风) ，兰新高铁动车组列车可以200至250公里的时速运行；若风速不超过每秒40米(约13级风)
，列车仍然能以120公里的时速运行。

在大风条件下驰骋的动车组，也进行了特殊处理 ，以克服风沙 、高寒
、高温、高海拔 、强紫外线五大问题，提升环境适应性 。

在克服风沙侵袭方面
，为应对外皮油漆“抛丸
”损伤
、侧窗玻璃易受击打、车下冷却设备细沙堆积等问题，动车组采用了抗风沙的油漆与玻璃 ，并改善了设备舱除尘状况
。

道路通
，百业兴。自2014年全线开通以来，兰新高铁累计发送旅客超1.4亿人次 ，乌鲁木齐到兰州铁路出行时间由25小时缩短至11小时50分 。

兰新高铁的开通
，有效释放了兰新铁路的运能
。去年，兰新铁路(既有线)完成货运量21435.9万吨 ，较2014年增长115%；新疆霍尔果斯 、阿拉山口铁路口岸中欧(中亚)班列通过量16414列
，同比增长14.0%。

哈大高铁

披上“铠甲”耐极寒

安全运营4581天，累计发运旅客破10亿人次——这是自2012年开通以来 ，哈大高铁交出的答卷 。

哈大高铁北起黑龙江哈尔滨
，南至辽宁大连，是世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的高铁
。沿线冬季气温可低至零下37.3摄氏度 ，夏季最高温度可超35摄氏度，温差显著
，最大积雪厚度30厘米，土壤最大冻结深度达205厘米。

“这样的地理位置和极端气候条件 ，一度被视为高铁发展的禁区 。 ”哈大高铁公司原副总经理杨炳涛介绍
，土壤反复冻胀，易导致路基沉降变形；动车组则面临“冷凝水陷阱
”——在跨省运行中 ，当暖湿气流与低温车体相遇
，车体设备及管路会产生冷凝水，导致电气元件短路或损坏
。

建设“破局” ，需要技术“破冰 ”。非冻胀填料与防冻护道
，为路基筑起双重防线 。针对动车组本身，还研制出了一套新装备：迷宫式结构过滤网和防护网“双管齐下
” ，可以阻止冰雪进入设备舱。披上这一“全封闭铠甲”的动车组
，具备了耐受极寒的能力
。

当风雪来临，如何确保高铁正常运行？融雪装置快速融化积雪 ，保证道岔转换自如；融冰装置直接融化接触导线上的凝冰，确保接触网正常使用；700多个高清夜视摄像头等智能监测设备实时守护线路
，提前发现隐患。

此外，哈大高铁设置了7套动车组运行故障图像监测系统 ，可对通过的动车组车底
、车侧部件进行远程监控
，及时掌握列车的运行状态；自2012年起，国铁哈尔滨局对高铁动车组开展36项防寒改造 ，提升了动车组抗低温性能 。

依托哈大高铁
，我国形成了高寒地区高速铁路成套技术
。“经过多年自主探索，我们已全面掌握了高寒高铁的运营和维护技术 ，在世界上首次实现了高寒地区冬夏季时速300公里一张图安全运行。 ”国铁沈阳局运输部副主任李文伟介绍 。

继哈大高铁之后
，我国又建设了哈齐高铁、哈牡高铁 、哈佳高铁、牡佳高铁，目前正在建设哈伊高铁
、沈白高铁
。

一系列的高寒高铁线路编织成网 ，既与京哈高铁实现衔接
，融入全国高铁网，也带动沈阳、长春 、大连形成了2小时经济圈。截至目前 ，我国东北地区高铁里程已达4696公里 。

“高铁的快速发展，加速了沿线城市人才
、技术、资源的流动
。
”国铁沈阳局计划统计部副主任兰俊奇介绍
，哈大高铁开通后，沿线城市旅游业收入提升了25%。

福厦高铁

运用“天眼”护安全

连接福建福州 、厦门
、漳州的福厦高铁 ，有着抵抗12级台风的“绝活 ” 。

作为我国首条设计时速350公里的跨海高铁
，福厦高铁沿线上坐落着3座世界级跨海高铁桥梁——泉州湾、湄洲湾 、安海湾跨海大桥
。对桥梁稳定性而言，海上风浪是一大考验。

“在大跨度跨海桥梁上铺设无砟轨道
、通行高速列车 ，这对桥梁结构刚度、徐变变形 、动力性能等要求极高 。
”铁四院副总工程师严爱国说
，经过无数次模拟试验，设计团队才找到了适应海上环境的钢混组合梁结构参数 ，破解了难题。

跨海桥梁还面临着海风
、海水的侵蚀
。“在高盐高湿气候条件下
，以传统防腐方式在钢结构表面刷漆，很难起到作用。”严爱国介绍 ，为突破技术瓶颈
，安海湾跨海大桥的索塔钢锚梁和支座采用了耐腐蚀钢，填补了我国的钢种空白 。

一系列创新设计 ，让动车组在不设防风屏障的情况下，能够在8级大风中以350公里的时速通过安海湾跨海大桥
。即使面对11级暴风
，动车组依然可以运行。

2023年9月，福厦高铁正式开通运营；截至今年6月 ，福厦高铁累计发送旅客超2100万人次 。

作为近年来开通的代表性高铁
，福厦高铁综合应用智能传感、物联网 、云计算、卫星导航等现代信息技术，建立了完整的桥轨一体化监测系统
。国铁南昌局福州工务段路桥科副科长曾志员介绍 ，该系统如同“天眼 ”
，可对桥轨状态进行快速诊断
、多层次预警，并评估发展态势与潜在威胁 ，为运营管理和科学养护提供依据。

当前
，中国高铁正频繁跨越山海、拉近时空 。2023年底，汕汕高铁开通运营；眼下 ，广湛高铁 、甬舟铁路
、通苏嘉甬高铁等一批跨海高铁正在紧锣密鼓地施工
。

“区别于福厦高铁
，汕汕高铁采用了海底隧道模式，以减少对航道、海洋生态的影响。”中国铁设汕汕高铁隧道专业主管总工程师孟庆余介绍 ，海底地质复杂，隧道建设需要采用陆域矿山法 、海域矿山法
、盾构掘进法、盾构空推法等多种工法 。“得益于我国盾构机产业的发展壮大
，越来越多的跨海隧道采用大直径盾构机施工，把不可能变成可能
。
”孟庆余说。

本报记者李心萍